Средства индивидуальной мобильности становятся неотъемлемой частью городской транспортной системы. По данным Ингосстраха и Юрент, в 2025 году число поездок на электросамокатах выросло на 12% по сравнению с предыдущим годом. В этих условиях инфраструктура для СИМ становится таким же важным элементом жилой среды, как парковки, благоустройство и транспортная доступность. Именно поэтому учитывать её необходимо уже на этапе проектирования новых жилых комплексов.

О том, как интегрировать микромобильность в современные жилые кварталы и какие решения для снижения будущих расходов лучше закладывать ещё на стадии мастер-плана, рассказывает эксперт в области транспортного консалтинга, основатель компании Innova Transport Алексей Смирнов.

От локального благоустройства к многоуровневой городской сети

Инфраструктура ЖК формально заканчивается на границе участка, но на практике это не так, ведь люди каждый день перемещаются, выходят из комплекса и возвращаются в него. Поэтому эффективность инфраструктуры для микромобильности определяется не количеством стоек для велосипедов во дворе, а связностью маршрутов с городской сетью.

Для того, чтобы получить по-настоящему комфортный проект, при проектировании велодорожек и велополос внутри жилого комплекса нужно опираться на два источника информации: генплан развития территории (действующие и перспективные маршруты) и собственное транспортное моделирование – анализ сценариев перемещения жителей от подъездов до ближайших точек притяжения: остановок, школ, торговых объектов. Без этой стыковки жители вынуждены перемещаться по тротуарам или проезжей части, что создаёт конфликты между участниками движения.

Требования к самой инфраструктуре просты: ширина велодорожки – не менее 1,5 м при одностороннем движении и 2,5–3 м при двустороннем, с физическим отделением от пешеходных потоков за счёт озеленения, бордюров или перепадов высот. Однако даже эти моменты часто игнорируют на этапе эскиза. 

Исследование  Nature Cities показывает, что в районах, где появились физически отделенные от другой инфраструктуры велодорожки, прирост числа велосипедных поездок был в 1,8 раза выше, чем в районах со стандартной велополосой без разделения, и в 4,3 раза выше, чем в районах без велоинфраструктуры.

Совмещенные немаркированные полосы, где самокатчик и пешеход просто делят один тротуар закладывать не стоит – на практике они не работают.

Как рассчитать вместимость инфраструктуры

Высчитывать количество мест для СИМ «на глаз» или закладывать их по остаточному принципу, когда все остальные функции двора уже распределены – заранее проигрышный вариант. В проектах ЖК классов комфорт и бизнес следует ориентироваться на следующие цифры (их стоит адаптировать под демографию конкретного проекта):

• парковка для личных СИМ жителей – от 1 места на 8–10 квартир, с распределением по группам подъездов, а не в одном централизованном узле на весь квартал;
• зарядные модули – минимум один блок на 5–10 мест для СИМ, с выводом на отдельную линию с автоматическим отключением;
• зоны краткосрочной парковки для курьерских СИМ (дроп-офф) – от 15–20 мест на 1–1,5 тыс. квартир вблизи сервисных входов; без них электровелосипеды и мопеды курьеров занимают тротуары и входные группы;
• зоны обязательного спешивания – протяжённостью 20–30 м до и после детских площадок, школ и самых загруженных пешеходных маршрутов, с ограничением скорости движения на этих участках до 5–7 км/ч.

Парковка – элемент порядка

Еще несколько лет назад в понятие инфраструктуры для микромобильности входили исключительно отдельные велопарковки. Сегодня этого недостаточно: современные СИМ требуют дифференцированных мест размещения – для личных электросамокатов и электровелосипедов жителей, для арендных сервисов, станций подзарядки, отдельно – для дроп-офф зон курьеров.

У каждого типа парковки свои требования к расположению: зону дроп-офф не стоит прятать в глубине паркинга, курьер должен добираться до нее кратчайшим путем, не пересекая полосы движения автомобилей.

Если места не предусмотрены заранее, самокаты и мопеды оказываются на пешеходных маршрутах, у входных групп и в общественных пространствах, а значит, визуальный хаос и конфликты с жителями в таких дворах наступают уже в первый сезон после заселения.

От колясочной к мобильному хабу

Еще одно важное направление – специализированные помещения для хранения СИМ, принадлежащих жителям. Традиционно велосипеды и самокаты хранят в колясочных, на лестничных клетках или в квартирах. С распространением устройств на литиевых аккумуляторах эта практика становится вопросом не только комфорта, но и пожарной безопасности: заряжать электросамокат в квартире или на лестничной клетке — риск, о котором управляющие компании пока только начинают говорить вслух.

Отдельное помещение для хранения и зарядки СИМ стоит проектировать из расчета примерно 0,15–0,2 м² на квартиру. В нем должны быть приточно-вытяжная вентиляция, система пожаротушения, рассчитанная на тушение возгорания литиевых батарей, и вывод каждой зарядной точки на отдельный автомат. Помещение должно быть изолировано от путей эвакуации и не иметь границы с жилыми и общественными зонами.

Для управляющих компаний такие помещения – ещё и точка роста: на их основе можно выстраивать платные сервисы по хранению, обслуживанию и зарядке СИМ, каршеринг электровелосипедов внутри комплекса и другие опции, которые сегодня встречаются лишь в единичных проектах.

Чек-лист: что нужно заложить на этапе мастер-плана

• связность вело- и самокатных маршрутов с городской сетью, ширина полос от 1,5 м (одностороннее движение) и от 2,5 м (двустороннее), физическое отделение от пешеходов;
• места для личных СИМ жителей – от 1 на 8–10 квартир, с распределением по подъездам, а не в одном узле;
• зарядные модули;
• отдельные зоны дроп-офф для курьерских СИМ – от 15–20 мест на 1–1,5 тыс. квартир;
• зоны обязательного спешивания протяженностью 20–30 м у детских площадок, школ и загруженных пешеходных маршрутов;
• отдельное вентилируемое помещение для хранения и зарядки СИМ жителей — от 0,15–0,2 м² на квартиру, с системой пожаротушения под литиевые батареи.