Несколько лет назад разговор о городской мобильности чаще всего сводился к общественному транспорту и автомобильному трафику. Сегодня ситуация принципиально изменилась: повседневный маршрут горожанина может складываться из очень разных способов передвижения: пешком, на велосипеде, самокате, такси, личном автомобиле, каршеринге. При этом проектирование жилых комплексов и общественных пространств не всегда успевает за этими изменениями: во многих проектах мобильность по-прежнему воспринимается как технический раздел документации, который появляется после того, как уже определены архитектура и благоустройство. В результате новые кварталы от комфорт до премиум-класса сталкиваются с одинаковыми проблемами: самокаты занимают тротуары, курьеры конфликтуют с пешеходами, машины доставки блокируют дворы, а жители ежедневно прокладывают «народные тропы» там, где проектировщики их не ожидали.

Какие ошибки чаще всего допускают при проектировании мобильности в новых ЖК и как их предотвратить, рассказывает основатель компании Innova Transport, эксперт в транспортном консалтинге Алексей Смирнов.

Проектирование пространств, а не маршрутов

Одной из наиболее частых ошибок, связанных с организацией мобильности можно назвать очерёдность: как правило сначала проектируется архитектурная концепция, а затем продумывается логика перемещения людей. Из-за этого в результате жители и гости квартала движутся не по запланированным траекториям, а по кратчайшим и наиболее удобным маршрутам.

Так, если дорожка заканчивается у проезжей части без перехода, большинство людей всё равно будут переходить дорогу именно здесь. Также, если вход в магазин находится напротив жилого корпуса, жители не станут делать крюк до ближайшей «официальной» зебры.

Для предотвращения этой ошибки важно моделировать не только пространство, но и сценарии движения. В первую очередь важно определить основные точки притяжения:  жилые дома, школы, магазины, остановки общественного транспорта, общественные пространства, парковки и смоделировать, как люди будут перемещаться между ними.

Необходимо проработать маршруты для разных категорий пользователей: детей, пожилых людей, родителей с колясками, маломобильных граждан, автомобилистов, курьеров и пользователей средств индивидуальной мобильности. Важно учитывать не только длину пути, но и его удобство: прямоту маршрута, количество пересечений проезжей части, наличие обходов каких-либо объектов, точки возникновения потенциальных конфликтов между пешеходами, велосипедистами и автомобилями.

Результаты такого анализа должны напрямую влиять на проектные решения. Именно на этом этапе нужно уточнить расположение пешеходных дорожек, веломаршрутов, проездов, переходов, перекрестков и развязок. Задача – сделать так, чтобы основные маршруты совпадали с естественной логикой передвижения людей, а путь между важными точками был максимально коротким, безопасным и удобным.

После того как проект сформирован, моделирование стоит провести ещё раз, чтобы проверить, насколько предложенная сеть маршрутов действительно отвечает потребностям будущих пользователей. Если для какой-либо группы людей оказывается проще пройти напрямую через газон или выбрать другой, не предусмотренный проектом путь, это означает, что вероятно появления такого неформального маршрута после ввода объекта в эксплуатацию очень высока. Соответственно, лучше выявить и предложить решения такой проблемы на этой стадии.

Хорошим примером эффекта от применения такого подхода к моделированию можно считать территорию жилого комплекса «ВТБ Арена Парк». Проект занимает около 32 гектаров и объединяет жилье, офисы, стадион, гостиницу, торговые функции и Петровский парк в единую городскую ткань. Главные пешеходные маршруты привязаны к наиболее востребованным точкам притяжения – станциям метро «Динамо» и «Петровский парк», спортивному комплексу и коммерческим помещениям первых этажей. Люди здесь практически не выходят в дезорганизованую территорию – движение здесь строится через систему улиц и общественных пространств. Первые этажи застройки насыщены сервисами, благодаря этому значительная часть ежедневных перемещений происходит пешком внутри квартала по оптимальным маршрутам.

Невнимание к микромобильности жителей

Для жителей и гостей необходимо формировать непрерывную сеть маршрутов для велосипедов, электросамокатов и других средств микромобильности. Такие маршруты должны связывать жилые корпуса с основными точками притяжения – остановками общественного транспорта, коммерческими объектами, общественными пространствами и парковками. При проектировании важно минимизировать пересечения с пешеходными потоками, а там, где они неизбежны, обеспечивать понятную организацию движения.

Наиболее эффективным решением остаётся физическое разделение потоков за счёт озеленения, малых архитектурных форм или перепадов высот. При этом ширина велодорожек должна составлять не менее 1,5 м при одностороннем и 2,5–3 м при двустороннем движении. Также необходимо заранее предусматривать достаточное количество мест для хранения и кратковременной стоянки велосипедов и самокатов рядом со входами в здания, общественными пространствами и транспортными узлами.

Показательным примером интеграции жилого комплекса в формирующуюся систему городских веломаршрутов является ЖК «Береговой». При проектировании комплекса была заложена идея интеграции велосипедной инфраструктуры в будущую единую сеть вдоль набережной Москвы-реки. Такой подход позволил заранее предусмотреть необходимые маршруты, которые по мере развития прилегающих территорий стали частью городской велосети. Однако решение по организации велосипедного движения внутри комплекса оказалось реализовано не в полной мере. Предполагалось обеспечить комфортное сосуществование пешеходных и велосипедных потоков, но из-за недостаточно выраженного разделения пространств велодорожка часто воспринимается как пешеходных тротуар. В результате пешеходы часто используют велосипедную дорожку для передвижения, что снижает удобство и безопасность всех участников движения. При этом существовали технические возможности для более четкого разграничения потоков, однако они не были реализованы в проекте.

Непродуманность сервисной логистики

В ряде случаев  на стадии проектирования грамотно учитываются потребности жителей, но пока не уделяется должного внимания интеграции маршрутов для персонала. При этом в современных ЖК это могут быть десятки участников системы мобильности: курьеры, поставщики магазинов, службы эксплуатации, клининг, сервисы по переезду и доставке, в том числе крупногабаритных грузов: мебели и бытовой техники, а также мусоровозы и другие технические автомобили. Если их маршруты заранее не предусмотрены, сервисный транспорт начинает занимать дворы, тротуары и пешеходные пространства.

Чаще всего проблема появляется потому, что проект рассматривает территорию только в режиме «идеального дня», когда жители гуляют по благоустроенным аллеям. Однако город работает круглосуточно, и большая часть сервисных процессов остается невидимой только тогда, когда она грамотно организована.

Поэтому для предотвращения проблем ещё на этапе концепции необходимо буквально проигрывать каждый сценарий эксплуатации: каким маршрутом заезжает мусоровоз, где разгружается магазин, сможет ли въехать машина с мебелью, где остановится курьер и как зимой будет работать снегоуборочная техника. При этом проектировать следует не только транспортные маршруты, но и пространство для их обслуживания: предусматривать технические полосы для временного складирования снега, достаточные радиусы разворота и площадки, позволяющие коммунальной технике выполнять уборку без блокирования пешеходных путей.

Следует учитывать и сезонные сценарии эксплуатации. Зимой многие решения, которые летом кажутся удачными, начинают создавать проблемы: узкие тротуары не позволяют одновременно пройти пешеходам и работать уборочной технике, снег складируется на маршрутах движения, а пандусы и покрытия становятся скользкими. Поэтому эксплуатационные требования должны закладываться в проект наравне с архитектурными, включая достаточную ширину тротуаров, возможность механизированной уборки и использование материалов, безопасных в условиях гололеда.

Комплексный подход предполагает, что территория проектируется с учётом всего жизненного цикла объекта, а не только его внешнего вида после сдачи. Практика показывает, что грамотно организованная эксплуатационная инфраструктура – единый уровень входных групп, технические зоны для хранения снега, беспрепятственные маршруты для коммунальной техники и продуманная логистика сервисного транспорта – позволяют сохранить безопасность и комфорт жителей в течение всего года, а не только в летний период.

В уже упомянутом выше «Береговом» вопросы мобильности решались не только на уровне благоустройства, но и на уровне организации повседневной эксплуатации. Коммерческие помещения получили отдельные сервисные подъезды и зоны разгрузки, благодаря чему хозяйственные потоки в значительной степени оказались отделены от маршрутов жителей.

Это снизило количество потенциальных конфликтов между пешеходами, курьерами и грузовым транспортом. Такой подход позволил общественным пространствам выполнять свою основную функцию, не превращаясь в территорию постоянной логистики.

Ограничение проекта границами участка застройки

Жители не знают о том, что архитекторы проектируют только территорию ЖК: они едут к соседним кварталам, идут в парк, направляются к станции метро или торговому центру. Именно поэтому, если проектировщик не анализирует окружающий контекст, то новый жилой комплекс рискует превратить в неудобный для эксплуатации изолированный остров.

Чтобы избежать этого, необходимо рассматривать территорию как часть городской сети. На этапе проектирования полезно буквально наложить соседние генеральные планы друг на друга и просчитать потенциальные направления движения между районами.

Такой подход постепенно реализуется при развитии прибрежных территорий Москвы. На протяжении последних лет город постепенно объединяет разрозненные участки набережных в единую систему общественных пространств, где непрерывные пешеходные и велосипедные маршруты становятся важнее границ отдельных девелоперских проектов. Вместо набора независимых благоустроенных территорий формируется связанный городской каркас, позволяющий свободно перемещаться вдоль реки между жилыми кварталами, парками, общественными пространствами и транспортными узлами.

Особенно показателен участок бывшей промзоны ЗИЛ, где новые набережные Марка Шагала и Симоновская изначально проектировались как часть единой городской сети, связывающей жилые кварталы, общественные пространства, парк «Тюфелева роща», торговые объекты и существующие улицы. Приоритет здесь отдан непрерывности пешеходных маршрутов: новые связи позволяют пройти вдоль воды без разрывов.

Опора исключительно на нормативы при расчёте парковок

Парковочные нормативы остаются одним из самых спорных вопросов современного девелопмента. Во многих проектах количество машиномест определяется исключительно требованиями документов, хотя реальные транспортные привычки жителей могут существенно отличаться.

Особенно заметно это в периферийных районах, где общественный транспорт пока не способен полностью заменить личный автомобиль. Недостаток парковочных мест быстро приводит к хаотичной стоянке, перекрытию проездов и ухудшению качества городской среды.

Решение заключается не в бесконечном увеличении числа парковок, а в анализе  уже заселенных аналогичных проектов. Поведение жителей становится гораздо более точным ориентиром, чем усредненный норматив. Например, в доме эконом-класса количество машиномест может быть меньше средне городского (коэффициент обеспеченности машиноместами на квартиру может составлять ∼ 0,2). При этом важно предусмотреть и возможно, направить дополнительные инвестиции на создание удобного маршрута до остановок общественного транспорта. В комфорт-классе коэффициент обеспеченности машиноместами на квартиру обычно составляет 0,3–0,5, в бизнес-классе – 0,5–0,8, а в премиальном ЖК, где на семью может приходиться 2–3 автомобиля, для поддержания востребованности этот показатель желательно закладывать не ниже 1.

Интересен опыт жилого комплекса «Испанские кварталы». После заселения жители столкнулись с типичной для крупных жилых комплексов проблемой: нормативного количества парковочных мест оказалось недостаточно для реального уровня автомобилизации, что привело к хаотичной парковке на внутриквартальных улицах. Частично решить проблему удалось после включения части уличной сети в систему городской платной парковки. Благодаря единым правилам администрирования удалось повысить оборачиваемость парковочных мест, освободить проезды и снизить количество нарушений.

Похожий кейс – у ЖК «Ильинские Луга». Значительная часть парковочных мест сосредоточена на отдельных открытых стоянках за пределами дворовых пространств, благодаря чему внутриквартальные проезды сохраняют достаточную ширину для движения автомобилей экстренных служб и одновременно остаются безопаснее для пешеходов. В отличие от многих проектов, где машины постепенно занимают практически все свободное пространство, здесь структура парковки изначально была организована более системно.