Фади Джабри (Fadi Jabri) – исполнительный директор по регионам СНГ, странам ближнего Востока, Северной Африки и Индии японского архитектурного бюро Nikken Sekkei. Это одна из крупнейших в мире архитектурно-инжиниринговых компаний, основанная более 120 лет назад. Портфель компании насчитывает более 25 000 проектов в 250 городах в 50 странах мира. Г-н Джабри имеет колоссальный опыт в проектировании крупных проектов более чем в 20 городах разных стран мира. Его опыт имеет широкий диапазон в сферах от городского планирования, урбан-дизайна и транзитно-ориентированного проектирования до многофункциональных высотных зданий, включая проекты гостиничного предназначения, образования и жилья.

В преддверии выступления на VIII Международном строительном форуме и выставке 100+ TechnoBuild Фади Джабри рассказал, как появление частного общественного транспорта может развивать недвижимость, почему спальные районы рано или поздно исчезнут и что его до сих пор удивляет при работе в России.

– Ваше бюро работает в России больше 15 лет. Какие главные изменения за это время вы можете выделить?

Для нас, наверное, главное и самое заметное изменение – это невероятное развитие Москвы. Как будто город молодеет с каждой поездкой. Очистился от рекламы и нелегальных заведений вокруг станций метро, существенно благоустроены общественные пространства, тротуары стали широкими, больше зелени в центре. Количество станций и транспортно-пересадочных узлов, построенных за последние семь лет, равно тому, что было построено за предыдущие 70 лет. Набережные стали намного интересней. Я уверен: Москву скоро ожидает огромный поток туристов, я сам вижу в последнее время много туристов из арабского залива.

Мы также видим развитие региональных городов, но темпы скромнее. Министерство строительства и ЖКХ РФ и ДОМ.РФ внедряют разные программы для улучшения городской среды в региональных городах, но я нечасто вижу, что местная власть активно подключается к этим программам. Поэтому иногда я чувствую, что региональные города двигаются медленно, даже если есть возможности. Всё всегда зависит от местного руководства. Например, в Казани работают очень активно, там очень ясная политика, чувствуется движение. Наверное, есть и другие города, где работают так же.

– Вы часто рассказываете в интервью, что 95% сотрудников вашей компании добираются на работу общественным транспортом. Сколько времени у Токио ушло, чтобы добиться такого результата? Какие шаги предпринимались для развития сети общественного транспорта?

Десятилетия потребовались, чтобы достигнуть высокого показателя использования общественного транспорта. Наверное, одна из самых важных особенностей Токио, что железнодорожный транспорт – частный и разбит между 16 крупными операторами, которые конкурируют друг с другом. А также железнодорожные компании занимаются недвижимостью, что позволяет создавать интересные, привлекательные субцентры. Стоит также отметить, что в общественном транспорте Большого Токио преобладает самая разветвлённая городская железнодорожная сеть в мире, которая насчитывает не менее 158 линий, 48 операторов, более 4 700 км эксплуатационных путей и не менее 2 200 станций.

Вообще в каждый город вы попадаете через транспорт – либо аэропорт, либо железнодорожный вокзал. И если город небольшой, то его главным лицом может стать вот эта самая станция. Как я вижу, зачастую она находится в хорошем месте, в центре города, где рядом имеется главная индустрия, от которой зависит экономика города, и где работает чуть ли не половина населения. Но пристанционные пространства очень скромные, более ориентированные на логистику. В последнее время многие индустрии меняют свой профиль, и часто мы видим старые заброшенные заводы в хороших местах города, которые требуют внимания. В большинстве случаев такие места имеют несколько владельцев, у которых разные интересы, что препятствует развитию.

Думаю, в региональных городах России можно сделать такую программу, которая касалась бы прилегающих территорий на станциях (так как в небольших городах они очень ценные), чтобы девелоперы могли получить возможности менять их функции, объёмы, платить пониженные налоги и так далее. Это позволит частному сектору делать что-то полезное и важное для города. Очень часто я вижу старые и невероятно красивые станции, памятники архитектуры, а фотографии невозможно сделать, потому что всё вокруг забито машинами, автобусами – очень хаотично всё.

То есть я вижу такую идею: пристанционные пространства – не просто места для решения логистических целей, а территории, которые могут стать драйвером для города. Кстати, такой подход можно увидеть в любом городе Европы и в любом региональном городе Японии – там всё организовано очень комфортно.

– Вы рассказывали, что в Японии свой подход к развитию небольших городов, для каждого из них придумывают свою изюминку, чтобы люди хотели в них жить. Когда и как страна пришла к этому?

Внутренний туризм всегда был очень развит в Японии. Ведь это страна-остров длиной больше 3 000 км, с разными климатическими поясами, что даёт культурное разнообразие. Например, северная часть Японии отличается категорически от южных островов Окинава. Региональные города хорошо используют медиа для рекламирования себя и привлечения местных туристов. Какие-то города, как Киото, делают акцент на культуру, какие-то, как Окинава, на курорты или, как Нагано, на горнолыжные курорты, и так далее.

И опять же – важную роль сыграло развитие железнодорожного транспорта. Операторы придумали такую бизнес-модель, чтобы зарабатывать не только на тарифах за перевозку, но и на недвижимости, которую они возвели вокруг станций. Если я как владелец ветки хочу, чтобы она развивалась лучше других, то мне нужно создавать интересные места и обязательно сильную точку, чтобы была маятниковая модель. Например, всем нам известно о древнем театре Кабуки в Японии, в котором играют только мужчины, перевоплотившиеся в женские образы. А компания Hankyu Railway создала особый театр, где женщины выступают в воплощении мужчин. Этот театр базируется в городе Такарадзука, префектура Хёго, Токио. Ежедневно из префектуры, по утрам и в часы пик, рабочие добираются на работу по линии метро Ханкю в Токио и обратно, а театр обеспечивает потоком пассажиров и во время меньшей загрузки линии, что даёт стабильное использование линии  в течение дня. Таким образом не только загружается ветка, но и создаётся хороший имидж компании. В Японии всё это получило такое развитие, что вы можете видеть железнодорожную станцию каждые 10-15 минут ходьбы. Это очень удобно. Очень часто со станции можно комфортно попасть в здание, не выходя на улицу в мороз и дождь.

– Также вы говорили, что новые районы должны быть многофункциональными, с большим количеством точек притяжения для жителей. Можно ли сказать, что классические спальные районы должны исчезнуть вовсе?

Это будет результатом естественной эволюции. Районы будут конкурировать друг с другом и меняться, подстраиваясь под интересы жителей и города. Город хочет избежать неэффективной и некомфортной маятниковой миграции, поощряя создание новых интересных многофункциональных субцентров. А жилые районы требуют более интересной инфраструктуры, которая не ограничена садиками и школами. 

Вообще спальные районы были идеей XX века, чтобы люди могли жить в тихом и зелёном месте, а работать в центре города. Для меня это немного утопическая идея. Сейчас мир меняется настолько быстро! Да, люди хотят отдыхать, но при этом быть в центре информации. Молодёжь настроена на то, чтобы разные мероприятия были поблизости. В пандемию мы все увидели, что уже не надо никуда ехать, чтобы работать – можно делать это из дома. Поэтому надо тем более развивать другие функции в спальных городах. Всё-таки монофункция – это скучно, и она будет превращаться в многофункциональность.

Сейчас проекты в России всегда работают на принцип свободного рынка, а также на политику города. Девелоперы пытаются создать интересные продукты, а покупатели выбирают. И время покажет, что останется в будущем в спальных районах. Ещё несколько лет назад мне говорили, что россияне никогда не будут жить выше семи этажей, а теперь даже десятый этаж не считается высоким и всё больше мы видим новые высотные здания в Москве. И в целом люди уже не хотят жить на нижних этажах – там шумно. Мировоззрение меняется.

– Вы сторонник того, чтобы некоторые градостроительные нормы могли пересматриваться в конкретных проектах: где-то отменяться и добавляться другие. Вам не кажется, что такой подход способствует развитию коррупции?

Я сторонник открытой и понятной гибкости. Возможно разработать ряд инструментов, которые позволят девелоперам развивать свои проекты более успешно. Например, в Японии есть система СОГО СЕККЕЙ – инструмент, который даёт чёткие правила расчёта дополнительных объёмов за предоставление части участка городу.

– Есть ли то, что до сих пор вас удивляет при работе в России?

Когда мы работаем в Японии, график выстраивается на год вперед. Все наши встречи, абсолютно всё расписано на этот срок. В России планировать не так легко, даже на месяц. Всё зачастую происходит спонтанно, и надо подстраиваться. С другой стороны, как ни странно, в итоге всё всегда получается.

Меня удивляет, когда некоторые девелоперы начинают стройку, а потом уже придумывают дизайн. В Японии такое невозможно. Любой проект требует очень тщательной подготовки, чтобы всё прошло гладко. К Японии применима пословица «Долго запрягают, быстро едут». А в России в основном очень сжатые сроки для проекта. По всей видимости, это связано либо с большими ставками от кредиторов, либо с давлением от высшего руководства, которое зачастую ставит очень амбициозные сроки. Но, что радует, в итоге все получается. Ведь Россия – это великая и первая нация, которая вышла в космос.

– О чём вы планируете рассказать на 100+ TechnoBuild?

Я хочу рассказать о наших новых проектах в России. О том, как большие корпорации могут создавать качественные пространства и тем самым повышать уровень комфорта для своих сотрудников и жителей города.