Само понятие конструкций, применяемых для ограждения, несёт в себе диалектическое противоречие – с одной стороны, выполняя защитную функцию для заинтересованных пользователей, с другой – ограничивая действия всех остальных. Есть у ограждающих конструкций и другого рода назначение – различного вида заборы, ворота, шлагбаумы, цепные барьеры, турникеты могут выполнять как охранную, так и логистическую функцию, регулирующую движение – все зависит от применения.

Мировой опыт применения ограждающих конструкций в городской среде весьма разнообразен и зависит от исторически сложившейся культуры защиты частной и общественной собственности, прав граждан и степени имущественного расслоения в тех или иных государствах. Так, например, во многих странах Европы и США работают законы, препятствующие огораживанию частной территории, если по ней исторически пролегали привычные пешеходные маршруты граждан. В этом случае собственник не имеет права препятствовать привычному движению пешеходов, а те, в свою очередь, имея право прохода по чужой собственности, не имеют права останавливаться на этой территории надолго, то есть – только транзит. В этом случае сохраняется свобода в структуре городской ткани, горожане не раздражены блокированием свободы действий и в целом складывается позитивное восприятие среды.

Конструкции и методы их применения для охраны собственности могут принимать и гротескный вид: примером тому пятиметровые стены и вооруженная охрана по периметру охраняемой территории для обеспечения комфорта и безопасности состоятельных жильцов. Картина вполне уместная для Индии, многих стран Южной Америки и других государств с критическим уровнем социального расслоения. В ткани городов возникают гетто для богатых.

Еще 30 лет назад ограждающие конструкции в городах СССР использовались преимущественно на промышленных объектах, в социальных учреждениях, для обеспечения логистики и коммуникаций. В целом же городская ткань была раскрыта для свободы передвижений. Структура большей площади российских городов была создана в советский период и изначально не предполагает зонирования по имущественному и социальному признаку, отечественная геттоизация только в начале пути. 

Тенденции в применении ограждающих конструкций в структуре российских городов носят разнонаправленный характер. С одной стороны, в попытках «быть европейцами» мы смотрим на лучший мировой опыт (демократичный, либеральный, подразумевающий приоритет открытых общественных пространств и коммуникаций) как на самый приемлемый. С другой стороны – собственники, не обзаведшиеся культурой владения собственностью, в попытках защитить «моё» с лёгкостью готовы отказать всем остальным в общественном пространстве.

Системы ограждения и автомобильный транспорт

Особо отчетливо эти тенденции проявляются в отношении охраны и логистики мобильной собственности, то есть в проблемах с частным автомобильным транспортом городской среде. Так или иначе, города всего мира вынуждены решать проблему частного автотранспорта. Какие-то города (основная структура которых возникла или перестраивалась в последние 50-70 лет, когда проблемы автотранспорта стали очевидны) оказались более готовы к транспортному потоку. Другие, сформировавшиеся в доавтомобильную эпоху, либо некорректно спроектированные в будущем – испытывают большие проблемы.

Москва реализует программу, разработанную на основании мирового опыта, но с привнесением эксклюзивного элемента. Приоритет в транспортной политике отдаётся пешеходу и общественному транспорту. Удобство перемещения на автомобильном транспорте отходит на второй план, а припаркованный автомобиль воспринимается как негативный объект. Задача реализуемого проекта заключается в максимально возможной разгрузке центра города от личного транспорта, чему способствует высокая цена парковочного места, жесткий контроль за соблюдением правил парковки и соответствующие штрафные санкции. Иными словами, гражданин должен десять раз подумать, стоит ли передвигаться по городу на личном транспорте, простаивая в пробках и осуществляя повышенную оплату, или лучше воспользоваться современным общественным транспортом, предлагающим достаточный уровень комфорта и высокую скорость передвижения. Также современная городская транспортная инфраструктура предполагает более активное и безопасное использование велосипедного транспорта.

Подобный подход характерен для большинства крупных городов в развитых странах всего мира и является весьма эффективным, тем более, что право на постоянную парковку не всегда можно купить (к примеру, в Лондоне удовлетворяются только 20% заявок на приобретение парковочного места в центральной части города, остальные занимают очередь в листе ожидания). В центре Нью-Йорка только около 20% жителей используют автотранспорт, при том, что на окраинах мегаполиса автомобилизация практически абсолютная. Временные парковки стоят весьма дорого, имеют почасовую тарификацию и, тем не менее, лимитированы по времени (обычно не более 4-х часов). Жёсткое давление на автомобилистов компенсируется обилием многоуровневых паркингов вне центра города, «перехватывающими» парковками в непосредственной близости от транспортных узлов и развитой сетью проката велосипедов и мототранспорта.

Это мировой опыт. Эксклюзивным элементом в российской реализации этого подхода стало решение вопроса с уходом граждан от оплаты парковки (или просто из-за отсутствия парковочного места) посредством размещения своего автотранспорта во дворах многоквартирных домов. Муниципальные власти рекомендовали жильцам домов самостоятельно озаботиться градостроительными проблемами посредством установки шлагбаумов на въезде в свои дворы – собственными средствами, но по согласованному проекту. 

Такая возможность у жильцов многоквартирных домов была и ранее, для этого требовалось решение большинством голосов и соблюдение соответствующей процедуры, но такое решение не носило системного характера. Безусловно, установка шлагбаума гораздо лучше, чем «дикие» решения в духе 90-х годов в виде бетонного блока, перегораживающего въезд к придомовой территории не только нежелательным посетителям, но и транспорту спецслужб и доставки. Однако сама идея превращения большей части придомового пространства многоквартирных домов в парковку с ограниченным доступом противоречит всем градостроительным нормам, так как эти дворы являются общественным пространством (не только для жильцов, но и для всех горожан).

Проблема парковок у многоквартирных домов усугубляется еще тем, что при принятии решения об установке шлагбаума жильцы склонны к максимальной экономии и выбирают самое бюджетное решение (это их право, по сути ничем не ограниченное) – таким образом зачастую дворы оборудуются некачественными установками, которые помимо очевидных проблем, связанных с поломкой, могут нести угрозу жизни и здоровью граждан и причинять ущерб их имуществу. Качественное оборудование, такое как шлагбаум Doorhan, должно быть приспособлено к климатическим условиям, осуществлять работу в безопасном режиме (иметь автоматическую остановку и реверс при обнаружении препятствия в рабочей зоне), быть простым и надёжным в эксплуатации, иметь низкое энергопотребление и увеличенный рабочий ресурс.

Московский опыт транслируется на всю территорию страны, с тем лишь исключением, что реализуемый в Москве проект в действительности ведёт к созданию комфортной и эстетически привлекательной общественной среды и максимально эффективной работы общественного транспорта. У большинства других муниципальных образований нет экономических возможностей реализовать градостроительную задачу таких объёмов, поэтому решение ограничивается удорожанием парковок, которое не компенсируется улучшением городской среды.

Возложение решения градостроительных проблем на плечи рядовых горожан – не обладающих достаточной компетенцией и воспринимающих город лишь как сегмент, а не как целостную структуру  – однозначно, не самое лучшее решение и оно не приведет к улучшению качества жизни.

Задача ближайших десятилетий – научиться использовать ограждающие конструкции в городской среде там, где это действительно необходимо. Разработать ограждающие системы, отвечающие с одной стороны охранной функции, с другой – обладающие соответствующими качественной городской среде эстетическими характеристиками и высоким уровнем безопасности. И устанавливаться эти конструкции должны в строгом соответствии с разработанными нормативами и градостроительной концепцией, а не по «хотелкам» отдельных собственников.